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Rivalités militaires en Asie La Chine affirme ses ambitions navales

Dans la fureur des bombardements caucasiens, les rapports internationaux semblent se redessiner : affirmation de la Russie, qui n’hésite plus à montrer ses muscles, discours martiaux de l’administration de M. George W. Bush mais incapacité à prêter main-forte aux dirigeants géorgiens (lire « Quand les “grands” jouent en Ossétie »), velléités de l’Union européenne de jouer un rôle dans cette crise… Pourtant, les grands équilibres géopolitiques ne se modifient que lentement. Malgré leurs difficultés en Irak et en Afghanistan, les Etats-Unis conservent des capacités militaires bien supérieures à celles du reste du monde. C’est particulièrement vrai dans le domaine naval (lire « Les présidents changent, l’empire américain demeure »). Mais, là encore, ils doivent désormais compter avec d’autres acteurs, dont la Chine, qui a intégré le club très fermé des huit pays possédant les plus grandes flottes mondiales. Quel contraste avec les années 1950, où seule une aide de l’Union soviétique permit à Pékin de faire renaître une petite marine côtière ! La Chine, puissance continentale autocentrée depuis des millénaires, se métamorphose-t-elle pour autant en thalassocratie globale, comme l’annoncent les rapports américains ?

Par Olivier Zajec

Produite par la Télévision centrale de Chine (China Central Television, CCTV), une série documentaire a connu un succès retentissant en Chine, en 2006 : Daguo Juequi (« L’ascension des grandes puissances ») (1). S’appuyant sur des entretiens menés avec des historiens et des dirigeants internationaux (dont l’ex-président français Valéry Giscard d’Estaing), et suffisamment rigoureuse pour avoir été diffusée en anglais sur la chaîne américaine History Channel, elle explique comment les empires du Portugal, de l’Espagne, des Pays-Bas, de la France, de l’Angleterre, de l’Allemagne, du Japon, de la Russie et des Etats-Unis se sont bâtis, ont prospéré ou se sont effondrés.

L’engouement populaire pour cette série — douze épisodes de cinquante minutes — est compréhensible, selon son inspirateur Qian Chengdan, professeur à l’université de Pékin : « Notre Chine, le peuple chinois, la “race” chinoise se sont revitalisés et accèdent de nouveau à la scène mondiale (2). »

Daguo Juequi fait la part belle aux efforts maritimes des grandes puissances dans leur accession au premier rang des nations du monde. Ouverture vers l’extérieur, contrôle des couloirs maritimes majeurs et des points d’appui en eau profonde, maîtrise technologique et perfectionnement des vecteurs d’action et d’influence navals se retrouvent en effet dans les stratégies de la plupart des « modèles »

étudiés, quelle qu’ait été l’importance de leur population ou l’étendue de leur territoire.

Cette caractéristique est précisément au cœur des nouveaux axes prioritaires du gouvernement chinois, symbolisés par le plan « Haute technologie maritime » de 2000 et par la montée en puissance exponentielle de la Marine de l’Armée populaire de libération (MAPL).

De ce point de vue, rompant avec des décennies de discours historique « idéologisé » par le Parti communiste chinoise (PCC), Daguo Juequi témoigne du pragmatisme extraverti d’une puissance en plein développement, appliquée à éviter l’aveuglement obsidional et orgueilleux qui précipita, au XIXe siècle, l’empire du Milieu dans une période prolongée de faiblesse. Influer de manière « harmonieuse » et « pacifique » (deux mots-clés de la nouvelle politique officielle), ouvrir la Chine sur le monde et surtout le monde à la Chine, tel semble être le credo du président Hu Jintao.

En 2007, en un effort de diplomatie navale sans précédent, les navires chinois auront effectué des visites officielles dans les ports français, australiens, japonais, russes, singapourien, espagnols et américains, mais aussi participé à des manœuvres internationales de lutte contre une piraterie maritime en recrudescence.

Cette ambition de soft power doit être remise en perspective en prenant en compte l’environnement régional et deux enjeux principaux. Le premier concerne les revendications territoriales sur Taïwan et plus largement sur le périmètre des eaux territoriales chinoises, qui définit la zone économique exclusive (ZEE) ; de la satisfaction de ces prétentions dépend le libre accès aux vastes espaces océaniques du Pacifique et aux couloirs maritimes du Sud-Est asiatique, par-delà la péninsule indochinoise. Le second porte sur la protection des voies maritimes d’approvisionnement en hydrocarbures d’un pays devenu le deuxième importateur mondial de pétrole.

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Rivalités maritimes en Asie
Carte de Philippe Rekacewicz

Dans l’immédiat, le premier de ces enjeux est déterminant. Avec treize de ses voisins (3), Pékin est parvenu à un règlement amiable des contentieux frontaliers terrestres.

N’en subsistent plus que deux qui opposent de manière plus ou moins feutrée la Chine au Bhoutan et à l’Inde. En revanche, selon M. Loïc Frouart, de la délégation aux affaires stratégiques du ministère français de la défense, « les 14 500 kilomètres de limites maritimes sont autant de zones de crises potentielles et de frictions. Les contentieux y sont profonds et non résolus (4) ». Au total, Pékin revendique la souveraineté pleine et entière sur quatre millions de kilomètres carrés de mer.

Les autorités chinoises désirent, bien entendu, récupérer une telle souveraineté sur Taïwan, « si besoin par la force ». C’est toujours la position officielle de Pékin, même si le retour au pouvoir à Taïpeh du Guomindang de M. Ma Ying-jeou a déjà réchauffé les relations entre les deux rives. La Chine, à travers la rapide montée en puissance de sa propre marine et le déclin, même très relatif, du différentiel de tonnage avec l’US Navy (la marine américaine), entend accompagner psychologiquement l’évolution « inéluctable » qui doit mener au retour pacifique de Taïwan à la mère patrie. La logique est ici celle de la dissuasion-fascination, les missiles pointés sur l’île — et l’attitude américaine — incitant Taïpeh à ne pas proclamer son indépendance, tandis que l’interdépendance économique croissante entre le continent et l’île prépare les esprits à une éventuelle réintégration de type Hongkong.

Un objectif : l’accès
à la haute mer

Toutefois, Taïwan n’est que l’une des pièces d’un vaste jeu de go maritime. La Chine s’oppose ainsi au Japon à propos des îles Diaoyu (Senkaku en japonais), à proximité de l’île d’Okinawa, qui abrite une base américaine. Tokyo martèle que sa ZEE s’étend à 450 kilomètres à l’ouest de l’Archipel, ce que Pékin conteste en revendiquant l’ensemble du plateau continental prolongeant son propre territoire en mer de Chine orientale. Enjeu annexe du conflit : un gisement qui pourrait abriter jusqu’à 200 milliards de mètres cubes de gaz. La Chine dispute aussi à Taïwan, au Vietnam, aux Philippines, à la Malaisie, à Brunei et à l’Indonésie les îles Spratleys (Nansha en chinois) et l’archipel des Pratas (Dongsha). Elle s’écharpe avec le Vietnam et Taïwan pour l’archipel des Paracels (Xisha).

Par ailleurs, en dehors de ces revendications insulaires, la Chine conteste certaines frontières maritimes au Japon et au Vietnam. Les quotas de pêche opposent également le nouveau géant asiatique à la Corée du Sud, au Japon, au Vietnam et aux Philippines.

On oublie aujourd’hui que Pékin a toujours été extrêmement réactif dans la zone. Dès les années 1950, la marine chinoise a repris par la force presque tous les îlots du littoral contrôlés par les nationalistes de Tchang Kaï-chek. En 1974, à la faveur de la défaite du Sud-Vietnam, elle s’empare des Paracels. En 1988, elle enlève par la force le récif Fiery Cross occupé par les Vietnamiens près de l’archipel des Spratleys. Se fondant sur ces précédents, tous les pays de la zone, anciens vassaux et tributaires de l’empire du Milieu, redoutent, à tort ou à raison, les ambitions navales réaffirmées de Pékin.

Les huit premières flottes de combat dans le monde

• Etats-Unis : 2 900 000 tonnes
• Russie : 1 100 000 t
• Chine : 850 000 t
• Royaume-Uni : 470 000 t
• Japon : 432 000 t
• France : 307 000 t
• Inde : 240 000 t
• Italie : 143 000 t

(Source : Bernard Prézelin, Flottes de combat 2008, Editions maritimes et d’outre-mer, Rennes, 2008.)

Reste qu’avant l’appropriation des richesses en hydrocarbures ou en poisson de la seule mer de Chine méridionale, c’est bien l’accès de la flotte chinoise à la haute mer, selon les plans tracés dans les années 1980 par M. Liu Huaqing, qui importe (5). Il s’agit, dans un premier temps, de s’imposer, sans contestation maritime possible, à l’ouest d’une « ligne verte » allant du Japon à la Malaisie, en passant par Taïwan et les Philippines. Principal concurrent : la marine japonaise, que Pékin a déjà commencé à « tester » par des incursions sous-marines répétées (dont un incident impliquant un sous-marin nucléaire chinois en 2004).

Dans un deuxième temps, Pékin essaiera de forcer cette ligne Maginot discontinue, pour passer des eaux peu profondes de la mer de Chine orientale et méridionale aux « eaux bleues » d’un deuxième bassin allant du Japon à l’Indonésie, via Guam, point d’appui aéronaval américain dans le Pacifique ouest. Principal verrou et obstacle à la projection de puissance chinoise entre la « ligne verte » aux eaux peu profondes et la « ligne bleue » océanique que patrouille la VIIe flotte américaine : Taïwan. M. Ko Chen-heng, alors vice-ministre taïwanais de la défense, dénonçait en janvier 2008 l’activité intense de la marine chinoise aux alentours du passage de Bashi, un goulet d’étranglement situé entre Taïwan et les Philippines.

Une fois ces verrous ouverts, la marine chinoise pourra se consacrer plus librement au deuxième enjeu : la sécurisation des couloirs d’approvisionnement en hydrocarbures en Asie du Sud. Le premier de ceux-ci conduit les pétroliers de moins de 100 000 tonnes, depuis l’Afrique et le Proche-Orient jusqu’à la mer de Chine méridionale via le détroit de Malacca. Des mêmes zones de production, le deuxième couloir mène les pétroliers géants à travers les détroits de la Sonde et de Gaspar (6). Le troisième, depuis l’Amérique latine, passe par les eaux philippines. Le quatrième, trajet de rechange depuis le Proche-Orient et l’Afrique, serpente entre les détroits indonésiens de Lombok et de Macassar, les Philippines et le Pacifique ouest avant de rallier les ports chinois.

Principal goulet d’étranglement de ce dispositif, Malacca, qui voit passer 80 % des importations de pétrole chinois, une dépendance inquiétante en cas de conflit. En réponse, Pékin tente de diversifier les accès, par exemple en développant un réseau ferré reliant les pays de l’Association des nations de l’Asie du Sud-Est (Anase, Asean en anglais) (7) ; en concrétisant le projet d’oléoduc direct sino-birman entre Sittwe et Kunming (8) ; en aidant au développement des capacités de production offshore de gaz naturel liquide en Asie du Sud-Est (spécialement en Birmanie et en Thaïlande) ; voire en creusant un canal à travers l’isthme de Kra, dans le sud de la Thaïlande (une région marquée par un soulèvement séparatiste endémique).

Des couloirs sécurisés
pour les importations énergétiques

Mais ces projets, difficiles à réaliser, ne réduiront qu’en partie la dépendance envers les quatre couloirs. L’obligation de les sécuriser, tant vis-à-vis de la piraterie en pleine expansion que des ambitions (réelles ou supposées) des Etats-Unis, du Japon ou de l’Inde, renforce la politique de « marine de haute mer » du comité central. Pékin bâtit ce que l’on appelle le « collier de perles », une série de bases chinoises permanentes ponctuant les rivages de l’océan Indien et les routes marines menant à Malacca : les îles Cocos en Birmanie, Chittagong au Bangladesh, Marao aux Maldives et Gwadar au Pakistan, en attendant des bases sur une côte africaine de plus en plus ouverte aux investissements chinois. Les ouvriers et les fonds sont prodigués sans compter pour l’aménagement et l’entretien de ces points d’appui chez les pays alliés. Il arrive que Pékin leur offre même très libéralement des navires pour protéger leurs propres zones d’exploitation d’hydrocarbures (9).

En dehors d’une Amérique — en l’occurrence les Etats-Unis — qui voit dans le Pacifique le théâtre stratégique majeur des cinquante prochaines années, la Chine a deux rivaux de taille dans la zone : l’Inde et le Japon. Une méfiance tenace sépare les deux géants démographiques : la Chine n’a-t-elle pas soutenu longtemps le Pakistan sur la question du Cachemire, et ne continue-t-elle pas à fournir à Islamabad ses principaux matériels de combat ? Aspirant au même statut que Pékin (une puissance régionale à vocation globale), New Delhi est doué d’ambitions maritimes équivalentes et d’une flotte en expansion, dont le but stratégique affiché est de faire de l’océan indien l’« océan des Indiens ». La stratégie du « collier de perles » de Pékin est donc perçue comme une intrusion.

Pour s’affirmer dans ce qu’elle considère comme sa mare nostrum, l’Inde construit deux porte-avions, dont le premier devrait être opérationnel en 2010, tandis qu’un troisième, acheté d’occasion à la Russie, est en cours de modernisation. Sa flotte de sous-marins bénéficie de la technologie française (modèle Scorpène), qui surpasse en qualité les submersibles chinois. Pour autant, en phase d’observation, Inde et Chine évitent avec soin toute tension sur mer. On note même un progrès dans les relations entre les deux marines, des manœuvres navales conjointes s’étant en effet succédé depuis la signature d’un partenariat stratégique entre Pékin et New Delhi en avril 2005.

Les relations sino-japonaises, quant à elles, viennent de traverser une période extrêmement tendue. Puissante, bien plus moderne que la flotte chinoise, la marine nippone manœuvre depuis longtemps avec son homologue américaine. Mais le conflit autour des Senkaku a révélé un Japon crispé, gêné aux entournures par sa Constitution pacifiste que critique un courant nationaliste en expansion, et indécis face aux audaces de Pékin.

Au-delà de New Delhi et de Tokyo, cette poussée chinoise inquiète enfin d’autres acteurs plus modestes, de la Malaisie à l’Indonésie, en passant par Singapour — qui renforcent et modernisent rapidement leurs propres flottes. Ils craignent que Washington, englué en Irak et en Afghanistan, ne laisse les mains libres au suzerain chinois dans la région, et que ce laxisme temporaire ne devienne permanent.

Conscients de cette occasion et des difficultés américaines, les chantiers chinois travaillent à plein régime, de la mer Jaune à la mer de Chine méridionale. Les bases navales, ports fluviaux, digues, bases sous-marines protégées (dont la nouvelle base de Sanya, sur l’île de Hainan) se multiplient et se modernisent, accompagnant l’explosion économique d’une nation dont 90 % du commerce extérieur dépend des voies maritimes. En 2006, les industries de la mer pèsent 10 % dans son produit intérieur brut (PIB), et sept des vingt premiers ports mondiaux sont chinois. L’effort est autant civil que militaire. Le plan « Haute technologie maritime » a accompagné la frénésie de construction navale en finançant en parallèle des projets consolidant l’autonomie de la flotte : système satellitaire de géopositionnement appelé Beidou, moyens de surveillance maritime, et développement des chantiers navals.

Dans le domaine civil, la Chine est devenue, en 1995, le troisième constructeur mondial après le Japon et la Corée du Sud, dont elle menace la domination. Appuyée sur deux entreprises géantes, China State Shipbuilding Corporation (CSSC) et China Shipbuilding Industry Corporation (CSIC), elle a toutes les chances de devenir le premier chantier naval du monde à l’horizon 2020, ce qui est loin d’être anodin : les constructions civile et militaire sont largement confondues dans le plan de charge national, et gérées par les mêmes chantiers.

Quand les Etats-Unis se font peur

En matière militaire, le cinquième Livre blanc, élaboré en 2006  (10), concrétise la prise de conscience maritime de Pékin, entamée à l’orée des années 1990. L’ordre des priorités s’y déplace, d’une armée de terre, traditionnellement dominante, à une marine et une armée de l’air désormais choyées. Le comité central du PCC, ainsi que la puissante commission militaire centrale, qui en est l’émanation, comptent ainsi de plus en plus de marins et d’aviateurs (11) ; ces derniers représentent près de 25 % de l’élite militaire en 2007, contre 14 % en 1992.

Aucun système majeur n’est épargné. Les trois flottes (amirautés de l’Est, à Shanghaï, du Sud, à Zhanjiang, et du Nord, à Qingdao) disposent chacune d’une division aéronavale propre dotée de bombardiers et de chasseurs. Des systèmes plus modernes sont livrés, comme les quatre destroyers de défense antiaérienne Luyang, ou les frégates furtives Ma’an-shan de fabrication locale, qui prennent la suite des Jiangwei des années 1990. Alors que, à la fin des années 1970, la flotte chinoise disposait de plus de cinq cents patrouilleurs côtiers, ceux-ci ont fondu de moitié ; en revanche, la flotte de haute mer est montée en puissance, jusqu’à atteindre soixante unités (12).

Dans le domaine amphibie, un grand effort a été consenti, avec une centaine de bâtiments chargés de concrétiser les ambitions chinoises envers les îles Spratleys ou Taïwan. Des dragueurs de mines, des patrouilleurs lance-missiles et de nouveaux pétroliers ravitailleurs sont également commandés. Souvent avec la participation de pays étrangers : des catamarans à grande vitesse WPC australiens aux destroyers Sovremenny et aux sous-marins Kilo russes, des systèmes de combat italiens et français aux canons navals néerlandais (13).

La Chine importe, copie, adapte et améliore souvent — à la grande surprise de ses fournisseurs — les matériels qui l’intéressent le plus. Dans certains domaines cependant, comme la guerre électronique ou les moteurs et les systèmes de combat embarqués les plus performants, elle demeure dépendante de fournisseurs étrangers, et notamment de la Russie.

Les sous-marins tiennent, quant à eux, une place centrale dans le programme maritime global de Pékin. La Chine ne disposant d’aucun porte-avions malgré les rumeurs persistantes de remise en état du Varyag acheté à Moscou (et toujours à quai), seuls des submersibles modernes peuvent en effet espérer dissuader un tant soit peu la VIIe flotte américaine qui, depuis ses bases de Guam, du Japon et de Corée du Sud, garantit toujours l’autonomie de Taïwan. La flotte chinoise pourrait compter sur cinq sous-marins nucléaires d’attaque (SNA) et sur un sous-marin nucléaire lanceur d’engins (SNLE) réputé emporter entre douze et seize missiles balistiques nucléaires de 3 500 kilomètres de portée. De plus, elle dispose d’une trentaine de sous-marins diesels-électriques. Plus d’une vingtaine de nouveaux submersibles sont par ailleurs en construction.

Cet arsenal inquiète la VIIe flotte, dont les amiraux assiègent le Congrès et la Maison Blanche en annonçant que la flotte des sous-marins chinois dépassera les effectifs des « vaisseaux noirs » américains dans le Pacifique dès 2020. Certains élus très influents, comme M. Duncan Hunter (14), s’en sont récemment émus. Les SNA chinois auraient effectué plus de patrouilles pour les seuls douze mois de 2007 qu’au cours des cinq années précédentes. On retrouve en filigrane cette inquiétude dans le rapport annuel du Pentagone sur la puissance militaire chinoise (15). Une inquiétude à fortement relativiser : personne ne connaît véritablement les performances — vraisemblablement faibles — des meilleurs sous-marins chinois. De plus, la marine américaine possède cinquante-trois SNA modernes (le double du total des autres marines mondiales) ainsi que douze des quinze porte-avions existant dans le monde, et une flotte aérienne anti-sous-marine sans aucun équivalent. Le dernière numéro de la publication américaine Quadrennial Defense Review (16), plus neutre, évoque d’ailleurs davantage une coopération qu’une confrontation.

Quant à la situation dans les mers d’Asie du Sud, elle ne ressemble pas à une course aux armements déclarée. Il s’agit d’une opposition à géométrie très variable entre un quatuor formé des flottes indienne, américaine, australienne et japonaise, d’un côté, et un duo sino-pakistanais, de l’autre.

L’ambition maritime chinoise semble procéder d’une frustration, celle d’une puissance orgueilleuse ayant négligé de prendre le tournant qui lui aurait permis de dominer le monde, il y a quatre cents ans, lors d’une première globalisation confisquée par les « barbares » occidentaux. A l’époque, les Chinois maîtrisaient la navigation astronomique et l’usage de la boussole, avaient « inventé » l’ancre, l’impression des cartes marines, le cabestan, la dérive amovible, et auraient mis en chantier des navires géants possédant plusieurs mâts à gréements pivotants (17). Leurs jonques possédaient compartiments étanches et gouvernail d’étambot. Des innovations qui seront perfectionnées par les Occidentaux, et serviront… à humilier l’empire du Milieu.

Sur les traces du premier
grand navigateur, Zheng He

La fin de la dynastie Ming (1358-1644) a vu la Chine se détourner du grand large et oublier les expéditions du XVe siècle où l’amiral eunuque Zheng He menait la flotte de l’empereur, forte de plus de trois cents navires, explorer les espaces océaniques du monde (18). La construction de bateaux de haute mer sera même punie de mort. Une erreur aujourd’hui clairement identifiée, et un héritage désormais valorisé.

Vecteur de promotion de la présence chinoise sur le continent noir, le site officiel Chinafrique conte ainsi l’histoire édifiante d’une petite fille kényane, Mwamaka Shariff, « descendante de marins chinois échoués sur un écueil, il y a plus de cinq cents ans ». Invitée, sur la foi de cette ascendance, à intégrer gratuitement une université chinoise, elle a aussi été conviée à participer à la célébration de la Journée de navigation de Zheng He, à Taïcang, dans la province de Jiangsu, lieu de départ mythique de la flotte de l’eunuque impérial. Le site rapporte, enthousiaste, les paroles de la petite fille : « Je me sens revenue à la maison (19) »…

Quel avenir sur les eaux troublées du Sud-Est asiatique ? Les initiatives américaines se sont multipliées pour consolider les échanges et la coopération avec les marines asiatiques (indienne et japonaise) mais également avec la marine chinoise, sans doute pour tenter de contrôler autant que faire se peut une expansion que l’on devine foudroyante.

Dernière manœuvre en date, la Global Maritime Partnership Initiative, proposée par la marine américaine en 2007 et fondée sur une alliance maritime globale, où chaque « allié » — dont la Chine — s’est vu proposer de contribuer à une « flotte de mille navires » (thousand ship fleet), destinée à lutter contre la piraterie. Il n’est pas certain, comme le précise M. Yang Yi, directeur de l’Institut des études stratégiques de l’Université de défense de l’armée chinoise, que la Chine accepte de telles propositions, tant qu’elle n’en aura pas identifié les arrière-pensées, les doubles fonds et les multiples implications à long terme (20).

Elle semble plutôt décidée à ne laisser aucune manœuvre dilatoire lui voler sa seconde chance historique d’émerger comme puissance maritime globale et souveraine. Le « péril jaune » apparaît comme un fantasme ; pour autant, la Chine, qui n’a oublié ni les guerres de l’opium ni le sac du Palais d’été (21), ne permettra plus à personne de la menacer ou de la contraindre. Elle prend donc certaines « précautions ». Même si ses capacités sont bien loin de surpasser celles d’une flotte américaine dominatrice, l’histoire sert de boussole et d’avertissement à la nouvelle marine chinoise, et chacun de ses accomplissements prend valeur de symbole. En 1989, vingt ans avant la croissance fulgurante de la flotte, le premier bâtiment de la MAPL à visiter officiellement les Etats-Unis fut un navire d’entraînement. A l’époque, personne ne s’attarda à commenter son nom : le Zheng He.

Olivier Zajec.

Source : le monde diplomatique ( http://www.monde-diplomatique.fr/2008/09/ZAJEC/16244 )

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